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2015 年，少年天才李一男带着他的第一款电动车小牛 N1 登上舞台，这款电动车的一大卖点，是采用松下的 18650 锂电池。
那个时代，松下代表着电池的金字塔尖，是众人追捧的对象。
然而十年后，今年 1-10 月，松下已经在全球动力电池装车量排名中，掉到第 7，35.9GWh 装机量，仅相当于宁德时代的零头。
从不可一世到跌入尘埃，松下光速陨落。
1
不可一世
松下的王朝，伴随着日本在充电电池领域的全面领先。
松下从 1931 年就开始生产电池，主要用在电冰箱、剃须刀、电饭煲等家电和消费电子产品上。
1983 年，吉野彰博士研究出一种新型充电电池，阳极使用聚乙炔，阴极使用锂钴氧化物。这项研究拉开了"可充电"电池的序幕。
8 年后，索尼发布了人类历史上第一款商用锂电池。松下紧随其后，于 1994 年成功研发可充电的锂电池，并开始布局汽车动力电池市场。
早期锂电池是日本企业的天下，2000 年，日本锂电池厂商几乎垄断了全球锂电池，市场销售额占到了约 93%。
在汽车动力电池领域，松下从 1997 年就开始涉足，彼时其与丰田成立合资公司，开发出了镍氢电池，并应用到了丰田第一代混动车型普锐斯上。
汽车动力电池，松下不但是起个大早，甚至可以说是天没亮就已经出发。
松下对于供应链的掌控非常强势。早期混动汽车离不开松下的技术，哪怕强如世界销量第一的丰田也以来松下。2006 年，丰田开始研发"插电式混合动力汽车"，试图搭载锂离子电池。丰田的供应商主要就是松下和三洋，而松下后来还并购了三洋。
日本人对动力电池的垄断一直维持到 2008 年前后。一个关键事件改变了进程——押宝氢燃料电池。
在锂电池上取得突破后，日本人却没有继续在动力电池上强化专利垄断。反而是举全国之力押宝氢燃料电池。日本企业的考虑不无道理，锂电池的能量密度有上限，氢燃料电池是更清洁、更高效的选项。因此，混动技术只是过渡技术，一旦氢能源技术成熟，将会形成替换。
这是一条赌上国运的做法，日本企业垄断了众多氢能源专利。
但特斯拉的横空出世，并没有选取氢能源路线，直接将日本企业的如意算盘打破。
此时，韩国财阀迅速补课，不断购买锂电池专利，LG 新能源、三星 SDI 先后成为产业链巨头。
日本对动力电池发展前景产生严重误判，葬送了对电池产业的技术优势。
锂电池产业上一落千丈时，松下成为唯一的遮羞布，甚至强行把日本留在了牌桌上。
松下并没有做对什么，只是依赖唯一一个大客户——特斯拉。
2008 年，松下收购三洋电机，后者被特斯拉选中。并购三洋后，松下顺其自然地成为特斯拉的独家供应商，为其提供 18650 圆柱型电池，这也就是开头被中国市场奉为品质标杆的电池。
2
爱恨情仇
2008 年，特斯拉推出了第一台红色超跑电动车 Roadster。
这台车定价 11 万美元，比马斯克原先的定价提升了 1 万美元，究其原因，电池造价成本高是关键原因。有传言称，Roadster 仅在电池管理系统上的造价就高达 2 万美元。
奉行极致成本控制的马斯克需要电池供应商的力量。此时，松下押注等离子电视、智能手机等领域失败，连年亏损，迫切需要找到新的发展思路，双方一拍即合。
彼时的特斯拉，尚且没有今天这般风光，产品难产、破产传闻环绕。
2009 年，松下向特斯拉提供 18650 电池。一年后，松下直接"带资进组"，在特斯拉 IPO 时，投资 3000 万美元。给钱、给产业链支持，松下像白衣骑士一般。
2011 年，为了保障 Model S 的生产，特斯拉与松下签订了 6.4 亿颗 18650 电芯的供应协议。
2013 年，特斯拉与松下续签协议，电芯供应量扩大至 18 亿颗。松下就是特斯拉的独家战略供应商。
特斯拉的确让松下名声大噪，松下的动力电池市占率也曾一度达到 40%。
双方的蜜月期随着双方共同出资建设超级电池工厂（Gigafactory）达到顶峰。
2014 年 3 月，特斯拉希望降低电池成本，于是计划耗资 50 亿美元建厂，选址在美国内华达州。
此时，特斯拉已经凭借 Model S 扭亏为盈，在与松下的关系中占据主动。特斯拉希望松下也能够参与电池工厂的投资。
松下可谓哑巴吃黄连。在与特斯拉合作的几年间，松下始终亏损，内部阻力重重。但松下并不希望失去特斯拉这个金主，刚刚走马上任的总裁津贺一宏力排众议，紧紧抓住特斯拉这个合作伙伴。
"投资超级工厂，是松下唯一明智的选择。"津贺一宏表示。松下最终为此投资了 16 亿美元。
这只是一个缩影。特斯拉在纽约修建的第二座电池工厂，松下为其提供太阳能屋顶电池。
松下的确为特斯拉两肋插刀，但商业世界，看得不是人情，而是实打实的利益。松下的讨好方式，像是抱薪救火，满足不了特斯拉，还把自己搞垮。电池工厂耗费了松下巨大的资金，也让松下没有余力提升产能。
2017 年，Model 3 横空出世，在市场上大受追捧，但产能却迟迟没有跟上。特斯拉陷入产能地狱，史上最大单季度亏损，空头排队建仓，高管排队离职，预订者要求退款。
此时，松下主动"背锅"，表示电池产能不足影响了特斯拉的最终交付。津贺一宏几乎每个季度都会去一次内华达，调研工程推进情况。
马斯克并不会对松下感恩戴德，他只会寻求更可靠的方案，解决产能问题，尽快占领市场。
2018 年，特斯拉开始兴建特斯拉上海超级工厂，试图挽救产能危机。与此前一样，特斯拉希望拉松下一同投资。
但此时，松下已经精疲力尽。在这几年间，马斯克一直要求松下降价。电池单位能量的成本一度比中国公司还要低。随着特斯拉电池工厂的深入，松下的投资逐渐失控，超出原定的 16 亿美元。偏偏此时特斯拉账面资金并不富裕，会拖欠电池的采购费。
陪特斯拉闯荡江湖多年，松下一直亏损，还要压缩成本、加大投资，内部压力巨大，希望尽快收回投资。
上海工厂是双方矛盾爆发的导火索。松下表面上不愿意违背特斯拉的意愿，但背地里却迟迟没有进一步的动作。
马斯克很快就让松下见识到了资本的冷酷无情。
以上海工厂为界，双方间生嫌隙。
3
终极对手
当被问及是否后悔投资特斯拉电池工厂时，2019 年的津贺一宏表示，"是的，当然后悔。"
这与他当初力排众议的态度行程鲜明对比。
上海工厂建立后，特斯拉采取了多元化电池供应策略。马斯克丝毫没有给松下留情面，"特斯拉将会在中国超级工厂完成所有电池组以及 Pack 的制造 …… 供应商很可能来自几家公司 …… 特斯拉大众市场产品的长期目标是为本地市场生产本地产品，价格尽可能便宜是至关重要的。"
言下之意，松下的价格不够低，不符合特斯拉的需求。
事实上，多元化策略也是保证特斯拉产能的重要一环。
2019 年 4 月，马斯克在推特公开指责松下电池生产线产能不足，限制了 Model 3 的产量。为此，津贺一宏回怼称，特斯拉产能不足的根源在其自身，马斯克是在甩锅。双方不再维持表面和谐。
被特斯拉背刺的松下，并没有受到广泛追捧。松下不得不引入多元化的客户，构筑 TTP 体制——即特斯拉、丰田、松下。可以见得，当无法与特斯拉独家合作，松下的核心客户非常少。
此时松下又迎来了新的对手——中国电池厂商。
时间回到 2007 年，王传福在惠州登记成立了电池公司，搭建了磷酸铁锂动力电池生产基地，开始布局动力电池。同一时期，还在 ATL 公司的曾毓群也看到了新能源汽车的未来。
这两家公司最终成为了"宁王"和"迪王"。
松下等日韩企业并不是坐以待毙。2015 年前后，在中国新能源汽车起步阶段，日韩企业进军中国市场。
现如今很多人在讨论中国企业使用价格战，殊不知彼时日韩企业进军中国市场，最先祭出的正是价格战。在国内三元锂电池出厂价普遍在 2.5-3 元 /wh 的时候，日韩企业给出了 1 元 /wh 的价格，迅速抢占市场。
随后一年，中国产业政策给了本土企业支持。《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录公布，将外资电池厂排除在外。国内锂电池，伴随着中国新能源车企迎来了大发展。
到 2017 年，宁德时代的出货量成功超越松下，首次占据全球出货量榜首。
这是一场不对称的竞争，中国车企抓住了新能源的风口，中国完善的供应链进一步保证产能，中国产业政策的全力支持，都是松下、LG 求而不可得的先天优势。
日本、韩国的市场有限，车企给予本土动力电池的支持有限，松下、LG 只能寻求海外市场。海外市场是一个复杂的综合体，需要适应各地政策。环保组织、LGBT 群体、工会等等，需要满足不同利益群体的需求，松下、LG 注定没有宁德时代、比亚迪这样的发展条件。
中国企业也的确是足够争气，大市场、激烈竞争之下，中国企业从来都是务实主义、客户导向，而不是像松下这样不分主次地讨好。
在松下与特斯拉出现矛盾后，马斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的电池。曾毓群给出的答案是"我一定会有解决方案"。
这种直接且笃定的风格，非常契合特斯拉。2020 年，宁德时代正式成为特斯拉的动力电池供应商。有数据显示，宁德时代能让特斯拉每辆车便宜 6000 到 12000 美元。
2022 年，中国新能源汽车全面爆发，同步伴随着原材料价格保障。宁德时代几乎成为唯一的选择，最大的成本来源。彼时的世界动力电池大会上，广汽集团公开吐槽："动力电池占整车成本的 40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工吗？"
厂商苦于宁德时代的市场地位，纷纷开始寻求替代方案。看起来这是松下的机会，实则是松下进一步陨落的重击。
中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源大量中国电池厂商获得了机会，迅速崛起。
2021 年，松下还是世界第三，仅仅四年，松下已经跌到第七。但这还不是尽头。
4
日薄西山
根据最新的报告，今年 1-10 月，全球动力电池装机量排名的前十位中，有 6 个中国企业。
四家外国企业，无一例外，市场份额都出现了同比下滑。而中国企业，除了宁德时代，全都处于增长状态。这也就意味着，松下这些企业的市场份额，正在被国产企业全面抢夺。
并不是松下不够给力，由于新能源汽车的 β 增长，绝大多数电池厂商的装机量都在增长，松下的真正困境是，中国中游电池厂商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就相当于倒退。
目前，动力电池的竞争，已经被中国厂商带到了全新维度。
比亚迪推出了刀片电池，磷酸铁锂电池提升能量密度后回归，不仅比三元锂电池成本低，在续航方面也有很大的提升。
蜂巢能源采用叠片技术代替常见的卷绕技术，并推出自主研发的短刀电池系列。
宁德时代，在四年前就已发布钠离子电池。常温情况下充电 15 分钟，电量就可以达到 80%。而在零下 20 ℃低温的环境下，仍然有 90% 以上的放电保持率，同时在系统集成效率方面，也可以达到 80% 以上。
固态电池也在逐渐进入商用期。
今年 10 月 18 日，与国轩高科合作的奇瑞汽车展出了犀牛 S 全固态电池模组。这是一款电芯能量密度高达 600Wh/kg 的电池模组，接近锂电池理论极限，续航里程将提升到 1200 公里至 1300 公里。
欣旺达发布了"欣 · 碧霄"，这是一款聚合物固态电池新品。该电池的能量密度可达 400Wh/kg。
卫蓝新能源正接受上市辅导，拟登陆创业板，冲刺"固态电池第一股"。
高安全、高能量密度及长循环寿命的全固态电池，已成为重塑能源格局的关键技术。在这方面，中国企业快马加鞭，正在全面抢占市场。当初的动力电池王者松下，注定将被降维打击。
如今看来，松下的由盛转衰原因并不复杂。渴望及时盈利的诉求碰到马斯克，根本就不是一个逻辑。最初的独家合作的确让松下获得了入场券，但日本产业链受限、企业支持力度不足、技术路线错误，消耗了原有的优势。为了保住大客户，松下过度迎合，并且忽视了战略合作成立的根本条件，最终失去特斯拉的独家合作，被中国企业全面超越。
中国企业已经处在戴维斯双击效应炒股配资网站识必选，市场规模持续增加，领先优势持续扩大。松下已经难以避免滑入谷底的命运。
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